Theo Quyết định số 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 22/07/2022 phê duyệt chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải, Việt Nam đã đặt mục tiêu áp dụng giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo lộ trình rõ ràng, nhằm giảm phát thải khí nhà kính và bảo vệ môi trường.

Để hiện thực hóa mục tiêu này, Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) đã ban hành Quyết định số 1191/QĐ-BGTVT ngày 30/09/2024 về kế hoạch giảm nhẹ phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2030; Bộ đã đề ra 10 biện pháp và lộ trình thực hiện, trong đó giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới gồm: E17 - Giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe cơ giới sản xuất lắp ráp và nhập khẩu mới; E18 - Chuyển đổi phương thức vận tải hành khách từ sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng; E19 - Chuyển đổi phương thức vận tải từ đường bộ sang đường sắt; E20 - Chuyển đổi phương thức vận tải từ đường bộ sang đường thủy nội địa và đường ven biển; E21 - Khuyến khích sử dụng xe buýt CNG; E22 - Tăng hệ số tải của ô tô tải; E23 - Sử dụng nhiên liệu sinh học; E24 - Khuyến khích sử dụng xe ô tô điện; E25 - Sử dụng xe máy điện và E26 - Sử dụng xe buýt điện.

Trong 10 giải pháp nêu trên, giải pháp giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu (E17) được cho là giải pháp có đóng góp giảm phát thải CO2 hiệu quả nhất, chiếm hơn 34% tổng lượng giảm phát thải từ hoạt động giao thông vận tải. Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình đối với xe ô tô dưới 9 chỗ hiện là 6,98 l/100 km hiện nay đang được đánh giá là cao hơn đáng kể so với một số quốc gia trong khu vực. Theo kế hoạch, đến năm 2030, 100% xe máy bán ra tại thị trường Việt Nam phải đạt định mức tiêu thụ nhiên liệu 2,3 lít/100 km. Đối với ôtô con sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới bán ra thị trường, mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ được phân theo dung tích động cơ. Lượng CO2 cắt giảm được thực hiện dựa trên 2 kịch bản, gồm kịch bản nền (BAU - định mức tiêu thụ nhiên liệu như hiện tại, không áp dụng các giải pháp kiểm soát khác) và kịch bản áp dụng định mức tiêu thụ nhiên liệu (E17 - Áp dụng định mức tiêu thụ nhiên liệu đối với phương tiện như quy định trong NDC). Giai đoạn tính toán được áp dụng là từ 2026-2030.

Với hai kịch bản này, định mức tiêu thụ nhiên liệu phân loại theo dung tích xi lanh dưới 1.400 cc, 1.400-2.000 cc, trên 2.000 cc tương ứng là 4,7; 5,3 và 6,4 l/100 km. Định mức tiêu thụ nhiên liệu của xe máy giảm từ 1,96 xuống còn 1,81 l/100 km. Lộ trình cắt giảm khoảng 4%/năm (đối với xe ô tô dưới 9 chỗ) và 2%/năm (đối với xe máy), áp dụng cho giai đoạn 2026-2030. Lượng CO2 được cắt giảm khi áp dụng định mức tiêu thụ nhiên liệu đối với ô tô dưới 9 chỗ và xe máy trong hai kịch bản BAU và E17 dao động 15,73 đến 16,53 triệu tấn CO2.

Như vậy, nếu áp dụng phương pháp MEPS (tiêu chuẩn hiệu suất năng lượng tối thiểu), đến năm 2030, chỉ các loại xe ô tô có mức tiêu thụ đạt dưới mức 4,7 đến tối đa 6,4 lít nhiên liệu/100 km (tùy dung tích động cơ) mới được bán ra thị trường. Tuy nhiên, việc áp dụng MEPS cho ô tô dưới 9 chỗ và xe máy có thể gây ra các tác động tiêu cực tới sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ; tác động tiêu cực tới thị trường kinh doanh tô tô, xe máy; tác động tiêu cực tới sự phát triển thị trường xăng dầu và cuối cùng tác động tới người tiêu dùng. Chính vì vậy, để đạt được mục tiêu giảm phát thải như đã cam kết, đồng thời không gây tác động xấu tới sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và xe máy thì cần xem xét, nghiên cứu đề xuất mô hình phù hợp áp dụng cho Việt Nam.

Lựa chọn mô hình quản lý tiêu thụ nhiên liệu phù hợp

Hiện nay, thị trường xe ô tô Việt Nam có khoảng 42 hãng sản xuất/lắp ráp/nhập khẩu bao gồm tất cả các loại ô tô (xe con, xe buýt, xe tải...). Trong 42 hãng thì có 30 hãng sản xuất/lắp ráp/nhập khẩu xe ô tô đến 9 chỗ, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam có 9 hãng, còn lại 21 hãng ngoài hiệp hội. Thị trường xe máy có khoảng gần 80 hãng sản xuất/lắp ráp/nhập khẩu.

Số liệu thống kê số lượng xe ô tô dưới 9 chỗ được sản xuất/nhập khẩu bình quân đưa ra thị trường trong một năm vào khoảng 249.772 xe, mức tiêu thu nhiên liệu theo công bố của nhà sản xuất dao động trong khoảng 6,38-13,16 l/100 km. Định mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình đối với xe ô tô dưới 9 chỗ có tính đến hệ số về số lượng là 6,98 l/100 km.

Đối với xe máy, số liệu thống kê bình quân mỗi năm Việt Nam có tổng cộng khoảng 2.183.928 xe được sản xuất và nhập khẩu. Theo thông số kỹ thuật của nhà sản xuất, mức tiêu thụ nhiên liệu của xe máy dao động trong khoảng 1,16-5,01 l/100 km. Định mức tiêu thụ nhiên liệu của xe máy có tính đến hệ số về số lượng là 1,96 l/100 km.

Nếu áp dụng Biện pháp E17, đến năm 2030, sẽ có đến 97% các loại xe động cơ đốt trong ICE buộc phải dừng sản xuất, nhập khẩu do không đạt hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đề ra. Ước tính sẽ có khoảng 21,7% khách hàng có thể chuyển sang sử dụng ô tô Hybrid hoặc xe ô tô điện. Và mức độ sụt giảm sản lượng xe ô tô bán ra trên thị trường khi áp dụng biện pháp này sẽ là 77%.

Nếu áp dụng MEPS, tức là xây dựng hạn mức tiêu thụ nhiên liệu dựa trên dung tích động cơ, sẽ chỉ có các dòng xe BEV (xe thuần điện), HEV (hybrid tự sạc) hoặc PHEV (hybrid sạc ngoài) là đáp ứng được. Theo đó, các dòng xe ICE (xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống) sẽ phải dừng sản xuất lắp ráp và kinh doanh. Điều này sẽ gây ra ảnh hưởng rất nghiêm trọng đến ngành công nghiệp ô tô trong nước, nguồn thu ngân sách và công ăn việc làm của người dân. Đồng thời, việc áp dụng MEPS sẽ khiến thị trường xe bị giới hạn bởi một số kiểu loại xe nhất định, trong khi nhu cầu của khách hàng vẫn tồn tại mà không thể đáp ứng.

Hiện nay, CAFC (Corporate Average Fuel Consumption) - mô hình đang được đa số quốc gia áp dụng, tính mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chung của doanh nghiệp. CAFC tập trung vào hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu trung bình của toàn bộ danh mục xe do một nhà sản xuất bán ra, cho phép doanh nghiệp linh hoạt hơn trong việc đáp ứng các tiêu chuẩn. Điều này khuyến khích các nhà sản xuất phát triển các loại xe tiết kiệm nhiên liệu, đồng thời vẫn cho phép họ sản xuất các loại xe có công suất lớn. CAFC cũng được cho là giải pháp tạo động lực cho các nhà sản xuất đầu tư vào nghiên cứu và phát triển các công nghệ tiết kiệm nhiên liệu mới.

Dùng CAFC, việc kiểm soát hạn mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ linh động hơn, cho phép một hãng xe có thể bán các loại xe động cơ đốt trong có dung tích xi lanh trên 2.000cc hay xe từ 1.400 cc trở xuống, với điều kiện hãng phải tự kiểm soát sao cho tổng mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình thấp hơn tiêu chuẩn quy định. Ngoài ra, mô hình CAFC cũng là cơ sở để xây dựng hệ thống quản lý hỗ trợ các chính sách về thị trường carbon trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Trung Quốc ban đầu sử dụng MEPS để loại bỏ xe công nghệ cũ, nhưng sau đó đã chuyển sang áp dụng song song cả MEPS và CAFC để nâng cao hiệu quả của chính sách. Còn lại hầu hết các quốc gia đã triển khai các quy định về mức tiêu thụ nhiên liệu cho xe cơ giới như tại châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Australia, Mỹ... đều áp dụng mô hình quản lý CAFC. CAFC cho phép nhà sản xuất bán đa dạng các dòng xe với điều kiện tiêu thụ nhiên liệu trung bình vẫn phải nằm trong giới hạn cho phép. Mô hình này không những tạo điều kiện phát triển công nghệ tiết kiệm nhiên liệu, mà còn đảm bảo người tiêu dùng vẫn có quyền lựa chọn kiểu xe phù hợp với nhu cầu cá nhân.

Nếu áp dụng CAFC, hãng đã bán xe có hạn mức tiêu thụ nhiên liệu vượt tiêu chuẩn thì được bù trừ bằng tín chỉ của các hãng sản xuất xe có mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn tiêu chuẩn. Khi đó người tiêu dùng có thể thoải mái lựa chọn kiểu loại xe theo nhu cầu của mình, nhà sản xuất có thể linh động điều chỉnh kế hoạch sản xuất để đáp ứng nhu cầu thị trường còn Nhà nước kiểm soát được mục tiêu giảm phát thải mà vẫn duy trì đà tăng trưởng của nền công nghiệp ô tô. CAFC mang lại sự cân bằng tốt hơn giữa việc giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và duy trì sự lựa chọn của người tiêu dùng, đồng thời khuyến khích sự đổi mới trong ngành công nghiệp ô tô.